Вопросы:
- История развития самолетостроения.
- Развитие отечественной авиации.
Человек мечтал покорить небо влететь как птица с незапамятна времен. Это мечта человечества, возможно, впервые была реализована в Китае, где полет человека, привязанного (в виде наказания) к бумажным змеям, был описан в VI веке н. э. Идеи полетов встречаются в мифах разных народов мира (например, о Дедале и Икаре в греческой мифологии или о Пушпака Вимана (индийской «Рамаяне»). Первые попытки подняться в небо так же часто связаны с идеей подражать птицам, как и у героя мифа о Дедам. Попытки строить крылья и спрыгивать из высоких башен продолжались даже в XVII веке, но «авиаторы» получали травмы и разбивались.
Считается, что первый управляемый полет на дельтаплане совершил Аббас ибн Фарнас в Аль-Андалусе в IX веке н. э. У Леонарда да Винчи (XV в) идея полёта нашла выражение в нескольких проектах, но он не пытался их реализовать. Первые серьезные попытки человека оторваться от были осуществлены в Европе в конце XVIII века.
1
В 1782 году братья Жозеф и Этьен де Монгольфьв смастерили первую модель будущего аэростата. Это был шар с шелковой оболочкой, с отверстием снизу, под которым жгли бумагу, прогревая воздух внутри шара, чтобы он поднимался вверх. Вскоре громадный воздушный шар с экипажем из двух человек пролетел над Парижем, пробыв в воздухе 26 минут.
В 1852 г. француз Анри Жиффар задумал управлять своим шаром с помощью винта, приводимого в движение паровым двигателем. Опыт не удался, но был повторен немцем Цеппелином, который в 1897 г. сконструировал первый дирижабль.
Более века спустя после первого полета на воздушном шаре в небо поднялся первый самолет с пропеллером. Это стало началом эры авиации.
Первые попытки построить самолет предпринимались еще в XIX веке. Первым самолетом, построенным в натуральную величину в 1882 году и запатентованным, является самолет контр-адмирала А.Ф. Можайского. Кроме того, самолеты с паровыми двигателями строили французский инженер Клеман Адер и оружейный фабрикант из Англии Хайрэм Максим (создатель станкового пулемета «максим»). Однако ни одна из этих конструкций не смогла подняться в воздух. Причинами этого служили слишком высокая взлетная масса и низкая удельная мощность двигателей, отсутствие теории полёта и управления, теории прочностных и аэродинамических расчетов. В связи с этим самолеты строились на глазок, несмотря на наличие инженерного опыта у многих пионеров авиации.
Первым самолетом, который смог самостоятельно оторваться от земли и совершить управляемый горизонтальный полет, стал «Флайер-1», построенный братьями Орвилом и Уилбуром Райт в США. Первый полет самолета в истории был осуществлен 17 декабря 1903 года. «Флайер-1» продержался в воздухе 59 секунд и пролетел 260 метров. Детище Райтов было официально признано первым в мире аппаратом тяжелее воздуха, который совершил пилотируемый полет с использованием двигателя. Их аппарат представлял собой биплан типа «утка» - пилот размещался на нижнем крыле, руль направления - сзади, руль высоты - спереди. Двигатель «Флайера-1» был четырехтактный, со стартовой мощностью 16 лошадиных сил и весил 80 килограммов. Аппарат имел два деревянных винта. Вместо колесного шасси Райты использовали стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью падающего массивного груза, связанного с самолетом тросом через систему специальных блоков.
Русские изобретатели также продолжали работать над этой проблемой.
Столица Российской империи Санкт-Петербург и Санкт-Петербургская губерния по праву могут считаться родиной отечественного воздухоплавания и авиации. Именно здесь в 1803 году поднялся в небо России первый воздушный шар с человеком на борту. Полет был совершен французским воздухоплавателем Гарнером. Однако активное завоевание воздушной стихии началось лишь восемьдесят лет спустя.
Первый отечественный управляемый аэростат под названием «Учебный» был сконструирован и построен в 1908 году. Летом 1910 года на Ижорском заводе по проекту Найденова был создан знаменитый большой аэростат «Кречет».
Рассматривая начальный период развития авиации, следует остановиться на значении деятельности и основополагающих работ Николая Егоровича Жуковского. Еще осенью 1898 г. на X съезде русских естествоиспытателей и врачей Н.Е. Жуковский организовал воздухоплавательную подсекцию и выступил с обзорным докладом «О воздухоплавании», в котором решительно высказался за развитие летательных аппаратов тяжелее воздуха. Докладчик говорил: «...Глядя на летающие живые существа, на стрижей и ласточек, которые со своим ничтожным запасом энергии носятся в продолжение нескольких часов в воздухе со скоростью, достигающей 50 км/ч, и могут пересекать моря, на орлов, которые описывают в синем небе красивые круги с неподвижно распростертыми крыльями, на неуклюжую летучую мышь, которая бесшумно переносится ветром во всевозможных направлениях, невольно задаешься вопросом: неужели для людей нет возможности подражать этим существам?» Сформулированная Н.Е. Жуковским теорема заключается в следующем: «Величина подъемной силы крыла на метр размаха является произведением плотности воздуха на циркуляцию скорости и на скорость полета аэроплана». Очевидно, что этот вывод - основа современного учения о подъемной силе крыла, фундамент теоретической аэродинамики. Без этого открытия невозможно было бы развитие авиационной науки.
Настоящую революцию в покорении воздушного океана произвело создание аппарата тяжелее воздуха. В России такая конструкция была разработана изобретателем А.Ф. Можайским. В 1882 году состоялось первое испытание этого самолета. Первый самолет А.Ф. Можайского представлял собой моноплан весом 950 кг. Он приводился в движение двумя паровыми машинами, которые вращали три воздушных четырехлопастных винта.
Технику вождения самолетов быстро освоили первые русские летчики М.Н. Ефимов и С.И. Уточкин. 8 марта 1910 г. Ефимов совершил в Одессе первый полет в России. В июне 1910 г. состоялся первый полет самолета русской конструкции. Его построил Яков Модестович Гаккель по своему собственному проекту. Создав небольшую мастерскую, он построил до 1912 г. по своим проектам моноплан и несколько бипланов. Кроме того, он соорудил гидросамолет, который признали одним из лучших в мире.
В 1909 г. приступил к строительству самолетов Степан Васильевич Гризодубов. Не располагая какими-либо средствами, кроме самого скромного заработка в качестве техника в Харькове, и не пользуясь чьей-нибудь поддержкой, Степан Гризодубов самостоятельно выполнил проект самолета, проект мотора, соорудил самолет и изготовил мотор. Он лично совершал удачные полеты на своих самолетах. С 1909 г. строительством оригинальных самолетов занимался в Москве А. А. Пороховщиков, создавший самолет - предшественник будущих штурмовиков.
12 августа 1912 года по Военному ведомству России был дан приказ, согласно которой вводился в действие Штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. В ознаменование этого события 12 августа принято считать началом создания военной авиации России.
В мае 1913 г. начал полеты первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь». В августе 1913 г. он продержался в воздухе 1 час 54 мин. с семью пассажирами на борту. Новый, подобный по размерам и типу, но более совершенный самолет получил имя «Илья Муромец». Установив много мировых рекордов, «Илья Муромец» совершил в их числе блестящий перелет Петербург - Киев и обратно.
Еще более совершенный проект более мощного самолета-гиганта разработал в 1913 г. Василий Андрианович Слесарев.
В рядах русских изобретателей, конструкторов и летчиков трудился замечательный летчик Петр Николаевич Нестеров, решивший превратить самолет в аппарат, сохраняющий способность полета в любых условиях и выходящий из любого положения. После многих предварительных расчетов и опытов Петр Нестеров решил проделать опыт, ставший историческим. 27 августа 1913 г., поднявшись на самолете, он впервые сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости.
В| результате энергии подобных энтузиастов Россия со временем стала страной, где впервые были открыты совершенно новые условия для развития авиации, исходя из всемерного развития маневренности самолета.
2
В 20-30-е годы прошлого века конструкторские коллективы по самолётостроению, возглавляемые А.Н, Туполевым, Н.Н. Поликарповым и др. - спроектировали и построили первые советские военные и гражданские самолеты. Так, в 1919-1922 гг. группой молодых советских конструкторов Комиссии по тяжелой авиации создается первый советский моторный самолет «КОМТА». В 1924 года Андрей Туполев построил агитационно-пассажирский самолет АНТ-14 «Правда», который сыграл важную роль в пропаганде достижений отечественной авиационной промышленности. Этот самолет участвовал в перелёте Москва - Пекин – Токио, получившем наименование «Большой Восточный» (сентябрь 1925 г.). Экспедиция состояла из шести экипажей, четыре из которых летели на самолётах отечественного производства (P-1, P-2, АК-1). Выполненный групповой перелет имел огромное значение. Самолеты и моторы отечественной конструкции прошли испытания в дальнем перелёте.
В 1932 году конструкторское бюро А.Н. Туполева приступило к созданию цельнометаллического моноплана с крылом большого размаха и одним двигателем М-34. Летом 1937 года на самолете АН-25 экипаж под командованием В. П. Чкалова соверши беспосадочный перелет Москва - Портленд (США) протяженностью более 9 тысяч километров, а экипаж М.M. Громова почти по такому же маршруту пролетел 11500 километров.
Многие самолеты, созданные в конструкторских бюро Н.Н. Поликарпова и А.Н. Туполева, стали настоящими долгожителями, десятки лет состояли на вооружении Военно-воздушных сил (ВВС) СССР и обслуживали нужды народного хозяйства. Так, например, самолет У-2 (По-2) вошел в историю как лёгкий ночной бомбардировщик времён Великой Отечественной войны, а все рекордные достижения и выдающиеся дальние перелеты, в том числе на Северный полюс, совершены в предвоенные годы на самолётах марки АНТ, просто трудно перечислить. Подобных самолётов ещё не было за рубежом, перелёты а принесли мировую славу и отечественному самолетостроению и советским летчикам.
В середине 30-х годов начался следующий этап в развитии самолётостроения. В период с 1930 по 1939 год был построен ряд тяжелых многомоторных самолётов. Наиболее ярким воплощением этого направления в отечественном самолётостроении стал восьмимоторный гигант АНТ-20 «Максим Горький», который брал на борт 80 пассажиров, имел максимальную скорость 280 километров в час и дальность полета 2 тысячи километров. В то время он был самым большим самолетом в мире.
В 30-х годах строились и испытывались пассажирские гидросамолеты и самолеты-амфибии конструкции В.Б. Шаврова (Ш-2) и Г.М. Бериева (МП-1).
Опыт, полученный в конструкторских бюро в предвоенные годы по проектированию и созданию большого числа серийных и экспериментальных самолетов, а также знания, накопившиеся в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности, определили следующий этап в развитии советского самолетостроения, характеризующийся резким повышением скорости, увеличением высоты и дальности полета, созданием прославленных самолетов, воевавших в небе Второй мировой войны.
Во Второй мировой войне авиация была одним из основных родов войск и играла очень большую роль в ходе боевых действий. Не случайно каждая из воевавших сторон стремилась обеспечить постоянное повышение боеспособности своей авиации путем наращивания выпуска самолетов и непрерывного их совершенствования и обновления. Как никогда раньше широко, в военную сферу был вовлечен научный и инженерный потенциал, работало множество научно-исследовательских институтов и лабораторий, конструкторских бюро и испытательных центров, усилиями которых создавалась новейшая боевая техника. Это было время необычайно бурного прогресса самолетостроения. Одновременно как бы завершалась эпоха эволюции самолетов с поршневыми двигателями, безраздельно господствовавшими в авиации с момента ее зарождения. Боевые самолеты конца Второй мировой войны являли собой наиболее совершенные образцы авиационной техники, созданной на базе поршневых моторов.
Перед отечественными авиаконструкторами встала одна основная задача: создание машины, которая по качеству управления, высоте и дальности полета, маневренности, скорости, то есть по всем своими основными характеристиками превосходила бы немецкие самолеты. И такие машины были сделаны. Например, Як-3. Он развивал скорость до 630 км/ч, имел практический потолок 10400 м и дальность 648 км. Скорость самолета Ла-7 достигала 640 км/ч, практический потолок 10750 м, дальность полета - 635 км. Миг-3У летал на максимальной скорости до 580 км/ч, имел практический потолок в 11000 м и дальность 1000 км. Все эти самолеты были по-своему хороши, не зря они считаются лучшими в то время, а истребитель Ла-7 стал высшим достижением советской конструкторской школы военного времени.
В годы Великой Отечественной войны замечательно проявила себя штурмовая авиация, в частности, штурмовик Ил-2. Самолет отличался хорошими летными качествами, а также был очень устойчив к поражениям. Недаром его называли «летающий танк», Иногда Ил-2 возвращался на аэродром с пробитыми крыльями и оторванным хвостом.
Начиная с 1942 г. господство в небе стало переходить на сторону нашей фронтовой авиации. Никогда не забудутся подвиги наших летчиков в решающих сражениях Великой Отечественной войны. Вот только несколько таких примеров.
Младший лейтенант Виктор Васильевич Талалихин (1918- 1941 гг.) участвовал в боях Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Произвел более 60 боевых вылетов. Летом и осенью 1941 года сражался под Москвой, За боевые отличия был награжден орденами Красного Знамени и Ленина. Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» Виктору Талалихину присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 августа 1941 года за первый в истории авиации ночной таран вражеского бомбардировщика. Виктор Талалихин погиб в воздушном бою.
Иван Никитович Кожедуб (1920 - 1991 гг.), маршал авиации (1985 г.), трижды Герой Советского Союза. В Великую Отечественную войну служил в истребительной авиации командиром эскадрильи, заместителем командира полка, провел 120 воздушных боев, сбил 62 самолета противника, из них 17 на истребителе Ла-7.
Алексей Петрович Маресьев (1916 - 2001 гг.), Герой Советского Союза (1943 г.), свой первый боевой вылет совершил 23 августа 1941 года в районе Кривого Рога. Боевой счет лейтенант Алексей Маресьев открыл в начале 1942 года. К концу марта 1942 года он довел счет сбитых фашистских самолетов до четырех. В марте 1942 г. в воздушном бою над Демянским плацдармом (Новгородская обл.) истребитель Алексея Маресьева был подбит. Он попытался совершить посадку на лед замерзшего озера, но рано выпустил шасси. Самолет стал быстро терять высоту и упал на лес. Алексей Маресьев добирался ползком до своих. Он обморозил ступни ног, и их пришлось ампутировать. Однако летчик решил не сдаваться. Когда ему сделали протезы, он долго и упорно тренировался и добился разрешения вернуться в строй. Заново учился летать в 11-ой запасной авиабригаде в г. Иваново, после чего сбил еще 7 самолетов противника, совершил 86 боевых вылетов.
Капитан Николай Францевич Гастелло (1908 - 1941 гг.) выполнял 26 июня 1941 г. очередной полет на задание. Его бомбардировщик был подбит и загорелся. Он направил горящий самолет на скопление вражеских войск. От взрыва бомбардировщика противник понес большие потери. За совершенный подвиг 26 июля 1941 года Николаю Гастелло присвоено посмертно звание Героя Советского Союза. Имя Николая Гастелло навечно занесено В списки воинских частей.
Покрышкин Александр Иванович (1913 - 1985 гг.) - летчик-истребитель, марша авиации (1972 г.), первый трижды Герой Советского Союза. Совершил свыше 600 боевых вылетов и в 156 воздушных боях лично сбил 59 самолетов противника.
Первые попытки боевого применения винтокрылых летательных аппаратов (автожиров) были предприняты в 1941 году в Советском Союзе. Затем буксируемые аппараты с авторотирующим винтом использовали немцы для поиска подводных лодок. А начиная с 1944 года в районе боевых действий появились и первые вертолеты И.И. Сикорского, который впоследствии стал ведущим конструктором вертолетов в США.
В послевоенные годы основное направление развития авиации заключалось в переходе от поршневой авиации к реактивной. Работа над одним из первых советских реактивных самолетов началась еще в 1943-1944 годах. Первый полет прототип нового самолета совершил в марте 1945 года. Во время летных испытаний была достигнута скорость, значительно превышающая 800 километров в час.
24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские серийные реактивные самолеты Як-15 и МиГ-9. На испытаниях эти самолеты показали скорости соответственно около 800 км/ч и свыше 900 км/ч.
В конце 40-х годов под руководством М.Л. Миля был разработан первый серийный советский вертолет - Ми-1. В 1948 году летчик-испытатель М.К. Байкалов совершил на Ми-1 первый полет с поступательной скоростью. В 1950 году были завершены государственные испытания, вертолет пошел в серийное производство.
С 1952 года Ми-1 начал выпускаться на Казанском вертолетном заводе, что положило начало крупносерийному производству вертолетов в нашей стране. В мае 1954 года вертолет был введен в эксплуатацию в гражданской авиации. 8 января 1956 года Ми-1 совершил свой первый полет в Антарктиде.
В 1947 - 1949 годах появились новые реактивные истребители МиГ-15, Ла-15 со стреловидным крылом. Эти самолеты ознаменовали появление реактивной авиации второго дозвукового поколения.
Из реактивных истребителей в массовой серии строился МиГ-15. Этот самолет выделяется своими высокими летно-тактическими и эксплуатационными характеристиками. Он имел крыло со стреловидностью 35 градусов, трехопорное шасси с носовым колесом, герметичную кабину, оборудованную новой аппаратурой, новым катапультным креслом. Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение во время войны в Корее, где показали свои сильные стороны перед американскими истребителями такого же класса F-86. Западными аналогами советских истребителей были уже упомянутый американский истребитель F-86, а также французские MD.452 «Мистер II» и MD.454 «Мистер IV», британский «Хантер».
Бомбардировочная авиация тоже переходила на реактивную тягу. Преемником поршневых Пе-2 и Ту-2 стал реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. Этот самолет отличался простой технологической компоновкой и был легок в пилотировании. Аэронавигационное и радиооборудование самолета обеспечивало полет ночью и в сложных метеоусловиях. Производился он в различных модификациях.
В конце 1940-х - начале 1950-х годов советская авиация начала осваивать Крайний Север и Чукотку. Также на Сахалине и на Камчатке развернулось строительство передовых аэродромов, сюда перебазировались авиационные полки и дивизии. Однако позже, после появления в полках дальней авиации стратегических бомбардировщиков Ту-95 с межконтинентальной дальностью полета, отпала необходимость приближения аэродромов к территории вероятного противника - США.
В 50-е годы начинается советский вертолетный бум. Созданием десантно-транспортных вертолетов для Советской армии занималась всего лишь одна организация - ОКБ М.Л. Миля. Ее успехи на этом поприще были действительно велики. Ми-4, созданный в конце 1952 г., получил золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе. В июне 1957 г. совершил первый полет Ми-6 - самый грузоподъемный и скоростной вертолет тех лет. В 1965 г. поступил в крупносерийное производство многоцелевой вертолет Ми-8. Продолжателями линии супертяжеловесов стели Ми-10 и Ми-12, в 1969 г. поднявший 40,15 т груза на высоту 2250 м (это достижение до сих пор остается не превзойденным), а также Ми-26, поступивший в войска в начале 80-х гг. Всего же на вертолетах ОКБ М.Л. Миля установлено без малого 1000 мировых рекордов.
В 1948 году было создано 5-е конструкторское бюро под руководством Н.И. Камова для проектирования вертолётов в интересах Военно-морского флота.
С 1948 по 1973 год в КБ Камова созданы вертолёты: сверхлегкий Ка-8; боевые: Ка-10, Ка-15, Ка-18; боевые корабельные: Ка-25 и Ка-27; экспериментальный десантно-транспортный Ка-22; гражданский Ка-26.
В 1974 году ОКБ возглавил С.В. Михеев. Под его руководством проводилось совершенствование камовской научной и конструкторской мысли. В это время в ОКБ создаются и модернизируются разнообразные модели боевых и гражданских вертолётов.
За создание вертолётов Ка-50 и Ка-52 генеральному конструктору ОКБ имени Камова С.В. Михееву было присвоено звание Героя России.
К началу 1950-х годов были прочно освоены околозвуковые скорости полета. В феврале 1950 года на серийном истребителе МиГ-17 летчиком-испытателем Иваном Иващенко в пикировании была превышена скорость звука. Началась эра сверхзвуковой авиации. Первым советским серийным сверхзвуковым истребителем, способным развивать сверхзвуковую скорость в горизонтальном полете, стал МиГ-19. Этот самолет был сравним с американским истребителем F-100 «Суперсейбр» и представлял первое поколение сверхзвуковых истребителей. На смену устаревшим самолётам-штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики МиГ-15бис. На вооружение дальней авиации поступили новые тяжелые реактивные и турбовинтовые самолёты Ту-16, Ту-95. М-4, 3М, по классу соответствующие американским бомбардировщика В-52, В-36, В-47.
Отличительной особенностью самолётов первого поколения было оснащение их стрелково-пушечным вооружением, способностью нести более 1000 кг боевой нагрузки на под крыльевых пилонах. С середины 50-х годов истребители вооружаются управляемыми авиационными ракетами класса «воздух-воздух».
В 1955 году в ОКБ Сухого был создан фронтовой истребитель Су-7. С 1958 года серийно выпускался легкий маневренный сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-21, имеющий максимальную скорость 2200 км/ч. Эти машины являются наиболее характерными представителями второго поколения сверхзвуковой боевой авиации.
На рубеже 60-70-х годов прошлого века советские ВВС начали осваивать боевые самолеты третьего поколения. На вооружение советских ВВС в середине 1960-х годов начали поступать такие истребители, как МиГ-25, способные летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука, и подниматься на 24000 метров.
Наиболее характерными особенностями боевых самолетов третьего поколения являются многорежимность и улучшение взлетно-посадочных характеристик за счет крыла изменяемой геометрии.
В начале 1980-х годов в ВВС начали поступать самолеты четвертого поколения, которые характеризовались резким улучшением маневренности. В строевых полках осваивали новейшие истребители МиГ-29, МиГ-31, Су-27 и штурмовики Су-25, самые большие в мире стратегические бомбардировщики Ту-160.
Истребитель пятого поколения - новое поколение истребителей, представители которого приняты на вооружение в США, а в России находятся на этапе летных испытаний. Поиски облика истребителя пятого поколения начались в середине 70-х годов в СССР и США, когда машины четвертого поколения, такие как Су-27, МиГ-29, F-14 и F-15, еще только делали первые шаги. К работе были привлечены ведущие отраслевые научные центры и ОКБ. К 2011 году единственным принятым на вооружение истребителем 5-го поколения был F-22 Raptor (США). Летные испытания проходят ещё четыре истребителя 5-го поколения F-35 (США), ПАК ФА (Россия-Индия), J-20 (Китай) и Mitsubishi ATD-X Shinshin (Япония).
12 августа в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации» в России отмечается День Военно-воздушных сил. Этот праздник получил статус памятного дня.
В современных условиях и в ближайшей перспективе без сильных ВВС невозможно обеспечить паритет в военной сфере. Это объективная закономерность, нашедшая подтверждение в войнах и вооруженных конфликтах XX-XXI столетий. ВВС вошли в них как мощный фактор обеспечения победы.
Методические рекомендации
Во время изучения первого вопроса следует обратить внимание на то, что авиация очень бурно развивается. На протяжении жизни одного поколения самолеты превратились из несуразных «летающих этажерок» в гигантские воздушные корабли, с огромными скоростями, бороздящие небо. Достижения нашей авиации возникли не на пустом месте. У отечественных конструкторов, ученых и летчиков богатые традиции и славная история.
При изучении второго вопроса необходимо подчеркнуть, что в настоящее время и в перспективе военная авиация останется основным, а для ряде случаев единственным средством достижения целей военных действий.
В новых геополитических условиях России необходимы сильные ВВС. Их укрепление и совершенствование будет одним из определяющих условий, которые позволят России уверенно решать в третьем тысячелетии задачи по модернизации своей экономики, укреплению собственной безопасности и стабильности в мире.
Рекомендуемая литература:
- Пономарев А. Советские авиационные конструкторы. - М.: Воениздат, 1990.
- Костенко И. Летающие крылья. - М.: Машиностроение, 1988.
- Андреев И., Захаров А. Боевые самолеты. М., 1992.
Майор Борис ИВАНОВ
Ориентир 07 2012
